Stejně jako motorka může být někdy motocykl nebo muzika hudbou, tak i ve focení se najdou chvíle, které se tváří spíše jako fotografování. Myslím tím chvíle, které se jen tak brzy opakovat nebudou, a proto není na místě je nazývat obyčejnými slovy. Pravda, já jsem v první řadě módní a reklamní fotograf, ale tato fotografická chuťovka se prostě nedala odmítnout.
Všechno to začalo před pár lety někde na ostrově Ibiza, kde jsem v pracovním rozhovoru s majitelem kdysi veleúspěšné cestovní kanceláře Václavem Fischerem narazil na fotografii, která nesmí chybět snad u žádné letecké společnosti. Letadlo v oblacích, a to opravdové, bez pomoci jakýchkoli počítačů. Je to stejně symbolická fotografie pro leteckou společnost jako naleštěný automobil stojící na útesu při západu slunce pro jakoukoliv automobilku. Do realizace jsem se pustil hned po návratu a nebylo mi jasné, kudy vlastně vede cestička. Po desítkách e-mailů mezi leteckou společností FISCHER AIR, Aero Vodochody, různými leteckými úřady a panem Fischerem byla celá produkce připravena ke startu za necelý měsíc od prvního zrodu myšlenky. Vraťme se ale na začátek.
Ještě předtím však předejdu jedné otázce z vaší strany. Mnoho lidí se totiž ptalo, proč jsme si neobjednali fotografa specialistu. Ano, mohli jsme, dokonce jeden takový existuje i u nás a teď mne možná nemá rád, ale vžijte se do mé kůže, modelky, supermodelky, topmodelky či podmodelky, neměli byste pak chuť z toho na chvíli vypadnout a ještě k tomu do oblak? Rozhodl jsem se, že jako tenkrát hlavní Fischerův fotograf zadám tento úkol sám sobě a že se na to připravím osobně.
První otázkou bylo jak, kde a z čeho se vlastně taková fotografie dá vyfotografovat. Má první představa, která uvažovala o druhém Boeingu, byla vskutku naivní. Nejen pro těžké manévrování tak obrovského letounu, cenu paliva, omezenost ve výhledu, ale hlavně proto, že existuje mnohem profesionálnější způsob, pro fotografa vskutku zajímavější, leč trochu nepohodlný. Ten způsob se jmenuje stíhačka, přesněji výuková stíhačka Albatros L 59. Ta se ukázala jako nejideálnější společník při tomto druhu fotografování. Zatímco probíhalo jednání mezi společností Fischer Air a společností Aero Vodochody, která nabízela nejprofesionálnější řešení, tak já jsem se jal ve speciálním kursu pochopit, proč není dobré odpalovat kryt kabiny za letu, či na cokoli vůbec jen pohledět, natož pak sáhnout.
Výcvik proběhl dva týdny před samotnou produkcí a mě v zásadě postačoval, na rozdíl od základní školy, na to, abych konečně pochopil, že co se dole naučíš, ve vzduchu jako když dvakrát najdeš. Nedovedu si ale představit, že bych cokoli MUSEL hledat. Jen tak pro ilustraci, katapultáž trvá čtyři desetiny vteřiny a přetížení, které při ní můžete zažít, je dosti podobné tlaku, kterým občas působí Mr. Bean na obličej svůj i mnohých televizních diváků.
Ale vraťme se k samotné přípravě. To, že se tenkrát fotilo ještě na film, asi nebudu připomínat, přeci jenom je to už deset let. Největším problémem bylo, kam přichytit druhé rezervní tělo fotoaparátu se speciálně pro tuto akci vyrobeným držákem, které jsem si ještě vynutil s sebou. Nakonec se našlo místo v prostoru na přístrojové desce, kudy jsem částečně viděl na pilota, jenž seděl přede mnou na místě žáka. Ano, nebezpečí celého letu bylo v tom, že pilot seděl pro můj lepší výhled na přední pozici, která je ovšem při výuce určena zkušebnímu pilotovi. Z toho vyplývá jedno, kdybych vzadu na něco sáhl, byli bychom oba „vysmátí“ až za hrob. A to doslova.
Dva týdny před dnem konání byly odsouhlaseny všechny podmínky zúčastněných stran, včetně honoráře a pojištění, navržena byla délka a směr trasy a podepsána i nezbytná povolení od příslušných úřadů. Letadlo bylo připraveno speciálně k tomuto fotografování a nesmělo převážet na palubě jediného pasažéra kromě pilotů. U nás v kabině letadla L 59 Albatros to bylo mnohem snazší; kromě mne, pilota a dvou fotoaparátů by se tam vešel akorát letecký řád a deset deka strachu na každou stranu pod sedačku. Naše posádka odstartovala s desetiminutovým náskokem přesně v 9 hod 37 min. Po pár minutách, během kterých jsem střídavě poloomdléval a zase se probouzel (a to mám nalétáno stovky hodin, ovšem v dopravním letadle), jsme se dostali skrz mraky, kde jsme se pohybovali podle pokynů z věže a čekali, až nás spojí s „modráskem“. Boeing 737 společnosti Fischer Air odlétal ze starého letiště v Praze Ruzyni deset minut po nás a pro jeho velikost mu trvalo poněkud déle, než se za námi vyšplhal. Po naší levici se vynořil za několik málo minut. Obě letadla byla pochopitelně navigována z věže tak, aby se během letu mohlo i manévrovat a různě měnit směr. Oba piloti pochopitelně komunikovali mezi sebou a já jsem byl napojen na intercoom, abych slyšel pokyny v případě jakýchkoliv změn.
Myslím, že v tu chvíli, co jsem si uvědomil, kde vlastně jsem, začalo nejvíce vzrušující focení v mém životě. Až ve vzduchu jsem si uvědomoval ten pocit z prostoru. Připadal jsem si jako v největším studiu na světě, když jsem dával pokyny, že chci Boeing nalevo, pak napravo, po slunci či proti slunci nebo fotografii zespodu. Kabina stíhačky vše ještě dvakrát umocňovala, neboť jsem si připadal jak v otevřeném prostoru. Bylo to něco, kde se dalo zapomenout na problémy dnešní doby a naopak vycucnout maximum z dané situace.
Na začátku celé akce jsem stál před problémem, jaké objektivy budou vhodné a jaké naopak nechat na zemi. Možnosti mi dovolovaly dvě „těla“ a dva objektivy. Výměna objektivů byla z bezpečnostních důvodů téměř nemožná, vždyť i přehazování filmů jsem trénoval na trenažéru s pásy. Rozhodl jsem se po zkouškách na letišti pro AF Nikor 85 mm 1:1,8 a jako druhý jsem zvolil „déčkový“ 28 – 70. Poměrně jednoduchá konstelace, mohl by namítnout nejeden profesionál, ale na dlouhé sklo opravdu nebylo místo a znáte to, jak někdy méně znamená více. Co se týká filmů, tak dia materiál dodala firma KODAK s filmy 100 SW a S Chrom a zálohový negativ od FUJI pro profesionály o téže citlivosti. Nejsem si jistý, jestli to někomu ještě dnes něco říká, ale uvést jsem to musel. O světlo jsem se nebál. Bylo velmi konstantní a přestože jsem se snažil měřit přímo z kabiny expozimetrem pro přílišnou účast lesků, v konečné fázi jsem se více spoléhal na vestavěné měření aparátu Nikon F 90 (namísto Nikon F 5, který pro svou váhu zůstal doma; měření devadesátky se ale ukázalo jako vynikající). Druhé tělo Nikonu F 4 jsem stavěl podle měření devadesátky. Největší oříšek se ukázaly být odlesky i přes účast polarizačního filtru. Tuto situaci jsem předpokládal a v kapse kombinézy jsem propašoval miniodrazku, kterou jsem tentokrát používal jako stínítko. Na celou „srandu“ jsem měl asi třicet minut, které se díky trpělivosti posádek protáhly na celou hodinu. Naexponoval jsem asi osm až deset kinofilmových roliček, což bylo extremní číslo, vezmu-li v úvahu, že takhle „uvolněně“ jsem se cítil naposled při skoku na bungee nebo na horské dráze. Pro dnešního digitálního fotografa by to asi bylo žalostně málo materiálu, ale tak to tehdy chodilo. Poslední záběry z desetimetrové vzdálenosti už byly takzvaně do kapsy a tak jsme si mohli dovolit i jeden pozdrav do kabiny.
Návrat na zem byl ve znamení bobříka odvahy, vývrtku sto metrů nad letištěm hlavou dolů jsem přežil a slušně jsem poděkoval. Úšklebky techniků po přistání mířené na mou bledou tvář jsem bral jako třešničku na dortu. Sečteno a podtrženo, dovolím si ještě jednu poznámku. O pilotech se občas říká, že to jsou namyšlení patroni, a já bych k tomu rád dodal, že mají být na co a ještě jednou uctivě poděkoval. V příštím životě chci být pilotem, nebo jim alespoň nosit přilbu.
Adolf Zika
